Берлин со второго этажа

Ярко-красные двухэтажные автобусы, ходящие по Лондону, давно стали символом британской столицы. Но в Европе есть еще одна столица, где работают «двухэтажники», — только не красные, а желтые. Это Берлин: мы побывали там и прокатились на местном транспорте.

ОТ ZОО ДО РЕЙХСТАГА

Туристы, желающие посмотреть на Берлин сверху, поднимаются на телебашню, расположенную в центре бывшего Восточного Берлина — на площади Александрплатц. Конечно, башня эта ниже Останкинской, но все равно, открывающийся с нее вид впечатляет! Однако есть более простой и дешевый способ увидеть Берлин свысока.

Для этого надо приехать на железнодорожную станцию Zoo (зоопарк) и там, на конечной, дождаться автобуса номер 100. Через несколько минут к остановке подкатит огромный ярко-желтый «доппельдекер» (что переводится с немецкого как «двухэтажный»). Теперь входим через переднюю дверь, покупаем билетик за 2 евро 10 центов и взбираемся на верхний ярус, куда ведет узкая винтовая лестница прямо за спиной водителя.

Автобусы Waggon Union SD200 (модель 1973 г.) на мановском шасси до сих пор возят туристов

Автобус стартует с ускорением, какого не ожидаешь от столь громоздкого на вид кита. На верхнем этаже почти пусто: только мы с коллегой да пожилой голландец с дочкой, тоже приехавшие посмотреть Берлин: в общем, одни туристы. А мимо проплывают виды города: заснеженные аллеи парка Тиргартен, довольно пустынные улицы (по сравнению с Москвой машин здесь немного). Вот мрачноватый рейхстаг (знамя на крышу! Где Егоров и Кантария?); Бранденбургские ворота; та самая Александрплатц с телебашней… И навстречу — точно такие же желтые автобусы-гиганты.

ФРАУ — ТОЛЬКО ВНИЗУ!

Конечно, далеко не все автобусы в Берлине двухэтажные: здесь полно обычных МАНов и «мерсов», а в последнее время на маршруты вышли даже польские «гармошки» Solaris.

Но визитная карточка города — именно «доппельдекеры». Их предшественники, двухэтажные конки с открытым верхом, появились на улицах города в 1864 году, и с ними связана пара забавных фактов. Во-первых, лошади для этих конок специально закупались в Дании и — где бы вы думали? — в России. А верхний этаж вагонов вначале предназначался только для мужчин по вполне понятным причинам: фрау, несмотря на юбки до пят, стеснялись подниматься по открытой лестнице. И только в 1896 году, когда лестница стала винтовой, женщины стали подниматься наверх…

Что касается берлинского автобуса, то он совсем недавно отметил столетие: два первых экземпляра марки Daimler (разумеется, двухэтажные) начали курсировать по городу 19 ноября 1905 года.

Интересно, что Берлин, как и Лондон, долгие годы не закупал автобусы у сторонних фирм: их изготовлением занимались местные мастерские при организации ABOAG (Акционерное общество берлинских автобусов, что-то вроде «Берлингортранса»). Но поскольку мастерские эти были сильны лишь по части изготовления кузовов (ведь раньше здесь строились конные экипажи), то шасси все-таки приходилось закупать — как правило, у фирм Bussing и NAG.

В 1923 году с улиц ушла последняя конка, в 1925-м автобусы получили крытый верх. Интересно, что перед самой войной по городу все еще ходили автобусы образца двадцатых: мы публикуем фотографию 1939 года, на которой хорошо видны все те же угловатые Bussing и NAG с кузовами на деревянных каркасах.

А когда пришла война, немалая часть берлинских автобусов была мобилизована, причем этой участи не избежали и громоздкие «двухэтажники»: перед отправкой на фронт им просто-напросто отрезали верхнюю часть…

ПО ОБЕ СТОРОНЫ СТЕНЫ

Как известно, в 1945 году Берлин был разделен на две части — западную (ФРГ) и восточную (ГДР). И в обеих автобусное собщение почти отсутствовало: из 564 уцелевших машин 368 вообще не могли двигаться, а 153 стояли на приколе, ожидая ремонта.

Работа транспорта начала приходить в норму только к пятидесятым годам. И тут оказалось, что мастерские, где прежде выпускались «двухэтажники», оказались «по эту сторону стены» — в советской части города. Завод начал было делать двухэтажные машины нового образца, уже для ГДР, но их производство вскоре было перенесено в Баутцен, а потом и вовсе прекращено: власти перешли на закупку более дешевых и простых Икарусов.

Западный же Берлин, оставшись без собственного автобусного производства, вначале целиком закупал автобусы у сторонних фирм — МАНа и Бюссинга. И только в 1971 году там было создано ателье по выпуску «доппельдекеров», названное Waggon Union. Машины, построенные этим ателье, до сих пор ходят по улицам — правда, уже в роли экскурсионных.

Берлинская стена рухнула в 1989 году. И тут оказалось, что автобусов просто-напросто не хватает! Западноберлинский Waggon Union к тому времени благополучно закрылся, а изношенные гэдээровские Икарусы доживали последние годы. Положение было спасено за счет закупки обычных одноэтажных машин — но любимые туристами «доппельдекеры» встречались все реже…

И только в прошлом году на улицы Берлина вышла новая двухэтажная модель. Зато какая!

ДВА ЭТАЖА ЗА 400 ТЫСЯЧ

Специально по заказу городских властей MAN разработал оригинальную модель — поистине гигантскую (три оси, 13,7 м) и очень вместительную. Что интересно, выпускает ее завод Neoplan в Пильстинге: как известно, эта марка сейчас принадлежит мановскому концерну.

Внутренняя высота нижнего этажа гиганта — 1,92 м, верхний этаж заметно ниже (1,74 м), но стоять на нем во время движения запрещено. Автобус оборудован по последнему слову техники: последняя, неведущая ось — «подруливающая», вся электрика и электроника объединены в единую сеть. В салоне, на обоих этажах, есть табло, где высвечивается название следующей остановки, а водитель наблюдает за происходящим наверху, глядя в видеоэкран.

Такие машины уже вовсю ходят по городу, а всего Берлин должен получить 101 автобус на общую сумму 40 млн евро. Значит, стоимость одного экземпляра — почти 400 тысяч евро!

Кстати, недавно о возможности закупок этих машин заявили и московские чиновники. По словам руководителя комплекса городского хозяйства Петра Аксенова, не исключено, что «доппельдекеры» будут ходить по Садовому кольцу. Затея, конечно, сомнительная. Но все может быть: как известно, средств у столичных властей хватает…

С Александрплатц обратно, на вокзал Zоо, я решил вернуться на метро. И тут же пожалел об этом: древний поезд (ярко-желтый, как автобусы) так медленно и со скрипом полз по тоннелям, так часто останавливался на остановках, что я чуть было не опоздал! Зря я не поверил кассиру, который, продавая билет, удивленно спросил: «А почему не хотите поехать на городской электричке S-Bahn?»

Так что, когда в следующий раз попаду в Берлин, ездить по нему буду или на электричке, или на автобусе. Разумеется, двухэтажном.

В статье использованы архивные иллюстрации из издания Deutsche Omnibusse.

Двухэтажные подарки Хрущеву

Сейчас уже мало кто помнит, что в начале шестидесятых в Москве работали два двухэтажных автобуса из ГДР. До сих пор считалось, что их завезли в качестве эксперимента, но эта версия не имеет ничего общего с действительностью. Просто в 1958 году, во время визита в ГДР, Никита Хрущев подарил тогдашнему главе ГДР Отто Гротеволю лимузин ЗИЛ. А тот в ответ презентовал двухэтажные автобусы, которыми заинтересовался Никита Сергеевич…

Один из автобусов — одиночный, вместимостью 70 человек — был построен народным предприятием VEB Waggonbau Bautzen, что в городке Баутцен около Дрездена, у польской границы. Он носил индекс Do 56 (а не Do 54, как указано в книге Льва Шугурова «Москва автомобильная»). Дело в том, что «пятьдесят четвертая» модель была более короткой, 9,6-метровой и с деревянным каркасом кузова; а кузов более позднего Do 56 — уже 11,6-метровый и полностью металлический.

Второй же экземпляр, 14,9-метровый и 100-местный автопоезд Do S6 с тягачом IFA H6, вышел из ворот завода VEB Gruba Werdau (который располагался в городе Вердау, что под Лейпцигом). Но его огромный кузов с двумя (!) лестницами был построен в Берлине — в тех самых мастерских, что делали довоенные «двухэтажники». Двигатели обеих машин развивали 120 л.с.

Отдельного описания заслуживает доставка уникумов в столицу. Если автопоезд был отправлен на железнодорожной платформе, то одиночный автобус преодолел 1753-километровый маршрут — через Варшаву, Брест и Минск — своим ходом, причем почти без остановки (видимо, водители менялись в пути). От Берлина до Москвы машина дошла всего за 41 час!

Известно, что обе машины ходили в столице по 111 маршруту — от площади Революции по Ленинскому и Ломоносовскому проспектам до МГУ и обратно. Но столице экзотические «двухэтажники» были не особо нужны; на это наложились проблемы с эксплуатацией… В общем, в 1964 году оба экземпляра были списаны — и порезаны на металлолом.

Интересно, что сами немцы признали конструкцию сочлененного автопоезда-«двухэтажника» ошибочной: эта машина, скопированная с довоенного прототипа Opel, была неустойчивой в поворотах даже на сухом асфальте (что уж говорить о столичных обледенелых улицах!), а эффективность тормозов оставляла желать лучшего. В итоге было построено всего восемь экземпляров (один из которых и отправился в Москву); от дальнейших поставок для Берлина местные власти отказались.

Одиночные автобусы оказались более удачными: было построено 85 экземпляров модели Do 54 и еще 150 «пятьдесят шестых». Но и они прожили недолго: еще в 1960 году гэдээровская газета Verkehrspraktiker сообщала, что «двухэтажные автобусы, работающие в Берлине и некоторых других городах республики, не соответствуют нынешнему техническому уровню».

Кстати, оба предприятия, где выпускались экзотические «двухэтажники», существуют и сегодня: в Вердау делают почтовые кузова для фирмы Kogel, а в Баутцене ремонтируют чешские трамвайные вагоны CKD.