Лайнеры Setra: опыт эксплуатации
Setra номер два

Новые автобусы Setra второй серии уже давно не выпускаются, да и подержанные к нам практически не поступают — по причине зверских пошлин на технику старше семи лет. Но на территории СНГ по-прежнему работает немало таких машин, и они высоко ценятся — как у «челноков», так и у крупных перевозчиков. Мы рассказываем об этих автобусах и особенностях их эксплуатации.

Два представителя второй серии: на первом плане — Setra S217 HDH (1997 г.), за ней — S213RL (1988 г.)

В «табели о рангах» автобусных перевозчиков подержанные лайнеры Setra второй серии находятся между марками Mercedes и Neoplan: эти машины были не такими одинаковыми, как «мерсы», но и не столь эксклюзивными и индивидуальными по комплектации, как Неопланы.

Выпускались они больше двадцати лет — с 1976 по 1997 годы. Сегодня эти автобусы уже практически не поступают в Россию: ведь за растаможку машин, выпущенных более семи лет назад, надо платить три евро с «кубика» рабочего объема!

Но таких автобусов, завезенных в прежние годы, на наших дорогах все еще полным-полно — и сейчас более обеспеченные перевозчики, обновляя свой парк, продают эти машины уже в «третьи руки». «Зетру в более-менее хорошем состоянии меньше чем за 20 тысяч евро купить сегодня невозможно. Все, что дешевле, — совсем «убитые» машины», — говорят специалисты.

Но, как ни странно, встречаются и отлично сохранившиеся экземпляры! Пример тому — автобус, о котором мы расскажем.

ИЗ ПОГРАНИЧНИКОВ — В ПОЖАРНЫЕ

Весной 2004 года немецкие пограничники подарили нашему МЧС три автобуса Setra S213RL — окрашенных, как и полагается, в темно-зеленый цвет, с мигалками и сиренами (об этом мы рассказывали еще в АР №7, 2004).

Пожарные, которым досталась одна из машин, считают ее подарком судьбы: экземпляр, выпущенный в 1988 году, пришел в Россию с пробегом всего 207 тысяч км и в почти идеальном состоянии — ведь он не работал на маршруте, а возил пограничников «от КПП до штаба и обратно».

Надо заметить, что немцы педантично подошли и к предпродажной подготовке: мало того, что автобус перед поставкой к нам прошел полное техническое обслуживание (о чем свидетельствует запись маркером на опоре двигателя), так ему еще и заменили все сиденья в салоне.

Правда, картину испортило пребывание на российской таможне: из салона украли все динамики, магнитолу, усилитель, даже преобразователь напряжения с 24 на 12 В — прорезав при этом обивку. Исчезло и одно из наружных зеркал, а вместе с ним и топор из багажного отсека…

За истекшие два года машина — уже перекрашенная в «радикальный белый» цвет — прошла по российским дорогам около 30 тысяч км. Пожарные на нее не нарадуются: двигатель тяговитый, салон тихий, стеклопакеты не запотевают, отопление и вентиляция отличные. Но не обошлось и без проблем.

ИСТОРИЯ БОЛЕЗНИ

Поскольку пневмоподвеска «пограничной» Зетры была настроена на немецкие ровные дороги, автобус цеплял кормой буквально все, что попадалось по пути: сугробы, бордюры… На одной из выбоин помялся даже выхлопной тракт (он проходит под двигателем). Пришлось увеличивать дорожный просвет — благо конструкция подвески позволяет это.

В первую же зиму под тяжестью скопившегося снега отломился большой кусок пластиковой защиты двигателя (кстати, она официально называется «панель капсуляции»). Поддон заменили на самодельный — уже железный.

А нынешней зимой возникли проблемы с передними тормозами: колодки начали подклинивать в барабанах. На одном из столичных автокомбинатов установили причину: передние тормозные камеры просто-напросто сгнили. Видимо, раньше их не меняли, а столичные дорожные реагенты довели дело до конца, «разъев» корпуса.

Поменяв камеры, автобусу провели еще и техническое обслуживание — заменили масло и фильтры. Правда, позже оказалось, что механики плохо затянули «стаканы» фильтров: на холоде оттуда начала сочиться солярка. Пришлось самостоятельно исправлять ситуацию.

Затем, когда морозы дошли до отметки –20°С, перестал запускаться предпусковой отопитель-подогреватель — на этот раз по вине плохого дизтоплива (а заводить в холода двигатель без «автономки» — большая проблема). Пришлось опять же самостоятельно разбирать «котел» подогревателя. При –30°С пневмобаллоны задней подвески потеряли эластичность и начали пропускать воздух. Пришлось их менять.

Немало хлопот доставляет и электрика (скорее всего, от старости): часто «горят» предохранители габаритных огней.

А при почти 250-тысячном пробеге автобусу было решено провести диагностику. Мы вместе с владельцами машины отправились на станцию сервиса. Диагноз таков: люфт левой рулевой тяги, износ сайлент-блока верхнего левого рычага передней подвески, трещина по шву выпускной трубы, сгнила выхлопная труба Webasto, скоро потребует ремонта глушитель.

Но в целом — ничего страшного. Машина в очень хорошем состоянии!

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ МЕХАНИКОВ

Впрочем, по словам механиков, автобусы Setra второго поколения сами по себе очень надежны и неприхотливы. Интересно, что на них устанавливались двигатели разных марок: в те годы Setra была самостоятельной, а не входила в единый концерн с маркой Mercedes, как сегодня. Но и прежде чаще всего — примерно на три автобуса из четырех — устанавливались мерседесовские моторы: либо V6, либо V8 (соответственно с индексами ОМ421 или 422). В качестве альтернативы ставились рядные «шестерки» MAN — либо D2856, либо хорошо известный дальнобойщикам D2566. Те и другие моторы существовали в различных исполнениях: безнаддувные, с турбонаддувом, с интеркулером.

Но вне зависимости от модели эти двигатели выхаживают без капремонта до полутора миллионов километров. И это не громкие слова: в автоколонне №1417, при которой расположена станция техобслуживания, есть такие экземпляры. Получается, что машины, полученные из Германии уже с 800-тысячным пробегом, могут без капремонта проработать еще столько же!

Правда, при одном условии: регулярное и грамотное техобслуживание (кстати, масло лучше менять раз в 15—20 тысяч км, причем вполне можно обходиться недорогой «минералкой»).

Конечно, в наших условиях больше всего страдает кузов: с годами ржавеет обшивка, гниют фермы каркаса. Но здесь многое опять же зависит от владельцев.

Впрочем, отношение наших перевозчиков к технике (на которой возят не грузы, а людей!) заслуживает отдельного разговора…

«Притащили мы как-то на эвакуаторе в ремонт «вторую» Зетру, принадлежащую частнику, — рассказывают специалисты. — Водитель жалуется: тормоза отказали, сделайте хоть что-нибудь. Оказалось, что тормозные трубки, идущие к трем колесам, вообще заглушены! Сначала отказали задние тормоза — водитель их, недолго думая, отключил. Потом сломался механизм одного из передних колес. Горе-владелец отключил и его. И тормозил всего одним колесом (!), пока тормоза окончательно не вышли из строя…»

Другой хозяин решил самостоятельно отремонтировать полуось. И ее заклинило — хорошо, не на ходу, а при буксировке в ремонт! Что тут скажешь? Хоть стой, хоть падай.

«ОРИГИНАЛ» ИЛИ «НЕОРИГИНАЛ»?

Самая распространенная «вторая» Setra — туристический S215H. Состояние этого экземпляра оставляет желать лучшего: кузов прогнил, лобовое стекло — в трещинах… При этом машина возит детей!

Запчастей к старым импортным автобусам (и в том числе «второй» Зетре) в нашей стране, конечно, не очень много — но все же они есть.

Например, продавцы вовсю рекламируют б/у запчасти, снятые с «убитых» автобусов, разрезанных на площадках в Германии. При этом утверждается, что нет смысла ставить новую деталь на машину, выпущенную раньше 1995 года, — все равно, мол, скоро рассыплется.

Но такая экономия может выйти боком — если не серьезной аварией. Хотя бы потому, что в перечне б/у запчастей, которые предлагает некая фирма, мы обнаружили вот такие примечания, предназначенные «для внутреннего пользования». «Поршни. Большая эллипсоидность, но еще походят» (интересно знать, сколько? — АР). «Главный цилиндр сцепления. Вроде рабочий. Отпускать только после того, как посмотрит клиент». «Webasto. Внешне хороший, но рабочее состояние неизвестно». И наконец: «Вал карданный Setra 215. Цена 11999 рублей. Не елозит туда-сюда. Надо бы расшевелить…» А что, если продавцам удастся-таки «впарить» этот кардан и его заклинит на ходу?!

Да, новый и оригинальный кардан в два раза дороже. Но новый и заведомо исправный «неоригинал» стоит даже меньше — 10482 рубля.

Вообще ситуация с новыми запчастями заслуживает отдельного описания. «Только оригинальные детали обеспечивают безопасность!» — кричит заголовок в фирменном мерседесовском журнале Omnibus. Но любой грамотный перевозчик прекрасно знает: зачастую «неоригинал» ничуть не хуже «оригинала», зато разница в цене — огромная.

Абсолютно одинаковые амортизаторы Sachs (только в разных упаковках) обойдутся в 6150 и 4206 рублей соответственно. «Родной» подшипник ступицы SKF дороже неоригинального (но тоже сделанного на предприятии группы SKF) в три с лишним раза.

Разница в цене переднего пневмобаллона подвески вообще поражает: немецкий стоит 4800 рублей, турецкий — меньше 700 рублей. «Но тут все не так просто, — говорят механики. — Можно, конечно, напихать в багажник дешевых турецких баллонов и регулярно менять их на трассе. Но мы себе такого позволить не можем: наши автобусы ходят строго по расписанию. И потому на свои машины ставим дорогие, но заведомо надежные немецкие пневмоэлементы».

Конечно, с годами машины моложе не становятся — особенно на наших дорогах. Но мы просим тех, кто работает на старых импортных автобусах: не экономьте на запчастях. Ведь от их качества зависит жизнь десятков пассажиров! А предел наших мечтаний — если бы все владельцы старых автобусов регулярно проходили диагностику: всего за тысячу рублей (столько в среднем стоит нормочас на хорошем автобусном сервисе) можно получить подробный список проблем и неисправностей. Вот только таких сервисов у нас очень мало. А желающих их посетить — еще меньше…

Справка АР. Редакция благодарит за информационную поддержку техцентр при автоколонне №1417 г. Коломны. Телефон (4966) 14-88-68. Код для Москвы и области (26).

Один взгляд назад

Серийный выпуск автобусов Setra второй серии начался тридцать лет назад — в 1976 году. Интересно, что впервые такая модель была показана на Женевском автосалоне еще четырьмя годами раньше.

Конструкцию автобуса отличал ряд необычных по тем временам решений. Передняя подвеска — пневматическая и независимая, боковые стекла — вклеенные (напомним: это было больше тридцати лет назад!), вентиляция салона — с помощью незаметных щелей под крышей. А в 1984 году Setra cтала первым автобусом в мире, который серийно оснащался АБС.

В 1991 началось производство третьего поколения — более современного, элегантного, «электронного»… И, разумеется, более дорогого. Но выпуск автобусов второй серии — простых и неприхотливых — продолжался еще шесть лет, до 1997 года! Более того, в последние годы были разработаны новые исполнения — максимально упрощенное S250 Special и наиболее роскошное S217 HDH (трехосный 13,7-метровый лайнер).

Интересно, что трехосные автобусы поставлялись и в США, причем с агрегатами местного производства — двигателем Detroit Diesel и КПП Eaton. Всего же только до 1991 года в Германии было построено 27680 автобусов второй серии.

Кроме того, немало машин было собрано на стороне, по лицензии — в Испании (почти 2000 экземпляров), Греции и Турции. А с 1993 года «двухсотая» Setra выпускалась и в Китае: там ее производство прекратилось лишь три года назад.

Николай Сиделев,
директор автоколонны №1417:

«Вторая» Setra — это классика! Простая, надежная, неприхотливая… Я как-то был в гостях у испанских транспортников, и они сказали: «Когда мы ездили на Зетрах второй серии, были счастливы. Когда пересели на третью серию, стали задумываться. А с четвертой серией начались проблемы…»

И если у нас еще пять-семь лет назад челночный бизнес держался на «убитых» Икарусах, то сегодня, по нашим подсчетам, едва ли не 80% частников ездят именно на автобусах Setra второй серии! У нас в автоколонне работает около 20 таких автобусов — и ни один еще не списали.

Жаль, что такие машины за границей больше не купишь. А третья серия — это уже совсем другое: там и электроники больше, и конструкция сложнее.

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ

Мы не ожидали, что автобусом, выпущенным 18 лет назад, настолько приятно управлять!

Водитель чувствует себя здесь просто чудесно: сиденье, хоть и простое по конструкции, на редкость удобное; педали «мягкие» (что удивительно, сцепление тоже) и информативные, передачи переключаются четко: даже с непривычки не промахнешься. Пожалуй, единственное, к чему можно придраться, — это «пустоватый» руль (что немного мешает при обгонах).

Зато сами обгоны пустой автобус совершает играючи. Если «утыкаешься» во впередиидущую машину, просто сбрасываешь газ, а потом, при обгоне, нажимаешь на педаль — и автобус лихо разгоняется до 120 км/ч. Даже не верится, что здесь нет турбонаддува! Печка у водителя очень мощная (если включить ее на полную мощность, можно изжариться), стекла даже и не думают обмерзать или запотевать… Классная машина.

Тем временем…

…Со стапелей завода в Ульме сошел пятитысячный лайнер Setra нынешнего, четвертого поколения. В список опций этой серии входит «активный круиз-контроль», автоматически сбавляющий скорость при сокращении дистанции, а с середины нынешнего года будет предлагаться и «антисонная» видеосистема (она следит за пересечением сплошной линии разметки). На юбилейном экземпляре (он отправился в Швецию) стоит даже прозрачная крыша.